Les salariés d’Aiways sont inquiets, six ans seulement après la naissance de leur start-up à Shanghaï, en 2017. Une pléiade de bonnes fées s’étaient alors penchées sur le berceau du nouveau constructeur de véhicules électriques, un de plus sur un marché déjà pléthorique : d’anciens dirigeants de Volvo pour le management ; le géant de la technologie Tencent, le leader chinois des VTC Didi et le champion des batteries CATL pour les capitaux ; et le gouvernement chinois pour l’onction politique. Las, l’entreprise, qui n’a jamais gagné d’argent, a dû arrêter sa production en août et se bat pour payer des employés qui en ont appelé à l’Etat. L’affaire Aiways ? Un exemple, parmi d’autres, de l’atterrissage du secteur automobile chinois sur fond de surcapacités, de baisse des ventes locales et de guerre des prix lancée par l’américain Tesla fin 2022.
Le président chinois, Xi Jinping, a toujours affiché l’ambition de faire de son pays, comme dans les autres domaines industriels, une superpuissance de l’automobile, l’égale des Etats-Unis, du Japon et de l’Allemagne. Depuis plus de dix ans, start-up et sociétés d’Etat se sont engouffrées sur le marché, soutenues par Pékin qui les subventionnait et sécurisait leur accès au lithium, au nickel, au cobalt, au graphite et aux terres rares indispensables à la fabrication des batteries. Aujourd’hui à un carrefour, le pays aligne une cinquantaine de marques de voitures électriques ou hybrides rechargeables sur un marché presque mature.
En 2022, la Chine a sorti de ses chaînes de montage plus de 27 millions de véhicules en tous genres, dont 70 % produites par des constructeurs chinois. Avec de tels volumes, les économies d’échelle, l’innovation technologique et une main-d’œuvre encore bon marché, leurs coûts de production sont de 15 % à 40 % inférieurs à ceux des constructeurs européens et américains, suivant les modèles et les marques. Nées récemment dans l’univers de la tech, certaines sociétés chinoises avaient l’avantage de partir d’une feuille blanche ; elles sont aujourd’hui courtisées pour des partenariats avec des constructeurs occidentaux marqués, voire handicapés, par une culture du « thermique » vieille d’un siècle.
« L’industrie automobile mondiale va connaître de profonds bouleversements au cours des dix prochaines années », pronostique Paul Gong, analyste senior chez UBS. La consolidation du secteur ne devrait laisser qu’une dizaine de groupes puissants, comme BYD, GAC, SAIC, Geely ou Li Auto. Avec l’étranger comme nouvel horizon. « La mondialisation est la seule voie de sortie », déclarait Wang Fengying, patronne de Great Wall Motor, citée dans une étude du cabinet Roland Berger (août 2022). « Dans les dix ans, on assistera à la naissance de marques chinoises de classe mondiale », ajoutait dans cette note le patron de Chang’an Automobile. Un esprit de conquête qui anime aussi William Li, fondateur de Nio : « La Chine est le marché le plus difficile, et si nous sommes capables d’y survivre, je ne vois aucune raison pour que nous ne puissions pas survivre en Europe et aux Etats-Unis. »
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