Ces automobilistes ayant choisi des voitures électriques « made in China » : « Je peux faire 400 kilomètres avec une seule charge »

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Le stand du constructeur chinois BYD Build Your Dreams, au Mondial de l’automobile de Paris, le 17 octobre 2022.

Sur le parking de l’Intermarché de Verneuil-sur-Avre (Eure), où il charge gratuitement son automobile le temps de faire ses courses, Rodolphe Ridet a souvent des questions de curieux. La couleur « Brighton Blue » et le design assez sportif ne passent pas inaperçu, mais rapidement la discussion porte sur la marque et l’origine du véhicule, une MG4. « Les gens ne sont pas habitués à voir une voiture chinoise. Ils me demandent toujours l’autonomie et ils veulent voir l’intérieur. En général, ils en concluent que les finitions sont bien faites. Ils sont très forts ces Chinois. »

Son épouse a acheté la même, en gris. Et un de ceux dont il a suscité la curiosité devant le supermarché s’est aussi laissé convaincre : il a trouvé que le look, le coffre et le prix étaient bien et en a commandé une, qu’on voit désormais passer dans le centre-ville, ce qui en fait donc trois à Verneuil.

« Je l’ai recroisé il y a quelques jours, il était super content. D’autres ont des a priori sur le made in China. Moi, je suis un consommateur lambda et à ces prix, en période d’inflation, il n’y a pas photo. » Le véhicule lui a coûté 29 800 euros bonus écologique compris pour la version Luxury, la plus haut de gamme. Soit 13 000 euros de moins qu’un modèle équivalent français selon ses calculs.

De la taille d’une Mégane, la MG4 commence à se voir parfois dans les rues de France : elle est la quatrième voiture électrique la plus vendue sur le marché français. Il s’en est écoulé 2 511 en juin. Derrière les Tesla modèles Y et 3 ainsi que la Fiat 500 électrique. Mais devant toutes les autres, dont les pourtant populaires Peugeot e-208 et Dacia Spring.

Un secteur absolument stratégique

L’arrivée des marques chinoises est une petite révolution dans le secteur automobile. Depuis l’ouverture économique du pays, au tournant des années 1980, les consommateurs chinois eux-mêmes n’avaient confiance qu’en les marques étrangères, les constructeurs locaux n’ayant jamais rattrapé leur retard de savoir-faire sur le moteur à essence.

Mais la course à l’électrification rebat les cartes : les constructeurs occidentaux, japonais ou sud-coréens sont repartis de zéro ou presque sur des questions d’autonomie et de charge, et non plus de combustion.

La Chine, justement, s’est déjà positionnée en usine du monde des batteries avec des coûts de production faibles et des acteurs locaux pleinement lancés dans l’acquisition de précieuses ressources : du lithium d’Amérique latine ou de la province chinoise du Qinghai, du cobalt du Congo, des métaux rares de la région de Mongolie-Intérieure. Ayant identifié ce secteur comme absolument stratégique dans sa quête de puissance et d’autonomie, Pékin a aussi imposé aux marques étrangères qui voulaient vendre des véhicules électriques aux Chinois de partager en retour certains éléments de leur technologie pour bénéficier de primes écologiques.

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