La route de la transition vers le véhicule électrique est désormais balisée. L’Union européenne a fixé le cadre réglementaire en interdisant la vente de voitures à moteur thermique dès 2035. Les constructeurs font évoluer leurs gammes à marche forcée pour proposer le plus vite possible une offre décarbonée à leurs clients. Les projets français de gigafactories, ces usines géantes d’assemblage de batteries électriques, commencent à sortir de terre. Mais le plus dur reste à venir : trouver des clients solvables en nombre suffisant pour pouvoir rendre le parc automobile compatible avec nos objectifs climatiques.
Les difficultés que rencontre le gouvernement pour honorer la promesse de mettre en place rapidement un dispositif de location avec option d’achat à 100 euros par mois afin de permettre aux ménages modestes d’accéder au véhicule électrique montrent que les idées simples ne sont pas les plus faciles à appliquer.
Le principal obstacle au dispositif n’est pas tant une question de demande que d’offre, en l’occurrence l’absence de voitures susceptibles d’être finançables dans ce cadre subventionné. Aujourd’hui, les tarifs proposés dans les concessions sont trop élevés pour trouver un modèle économique soutenable.
Approche trop conservatrice
Les seules voitures qui pourraient bénéficier d’une telle offre de financement sont fabriquées en Chine, à moins de 20 000 euros. Une réalité qui s’oppose à la volonté du gouvernement de faire du véhicule électrique un vecteur de la réindustrialisation. Par ailleurs, l’enjeu écologique perdrait de son sens en subventionnant des véhicules transportés sur des milliers de kilomètres entre l’endroit où ils sont produits et celui où ils sont vendus.
Carlos Tavares, le PDG de Stellantis, la maison mère de Peugeot et de Citroën, estime qu’il est actuellement impossible de fabriquer en France de petits modèles d’entrée de gamme compétitifs avec leurs équivalents chinois. C’est sans doute vrai. Mais la question consiste à se demander si les constructeurs français ont fait les bons choix pour se positionner sur le marché émergent de l’électrique.
Leur stratégie a été de s’aligner avec les marques allemandes en s’entêtant à proposer des véhicules avec une forte valeur ajoutée, bardés d’options plus ou moins indispensables, dotés de batteries surpuissantes pour mouvoir des engins de plus en plus lourds. Ces choix, qui privilégient les marges par rapport aux volumes des ventes, finissent par rendre inabordable la transition écologique pour les classes moyennes.
A l’inverse, les constructeurs chinois ont su s’adapter à une nouvelle demande de véhicules relativement limités en matière de caractéristiques de tenue de route et de confort, tout en restant à la pointe sur le plan de la technologie et du design. Grâce à des subventions massives sur cette entrée de gamme, la Chine a développé une offre avec des économies d’échelle qui permettent aujourd’hui de proposer des véhicules 20 % à 30 % moins chers que leurs équivalents européens. Les modèles à moins de 20 000 euros représentent désormais plus de 40 % du marché du neuf en Chine, contre 8 % en Europe.
Alors que les Européens sont en train de perdre pied sur le marché chinois, les marques de l’empire du Milieu sont désormais prêtes à déferler sur le Vieux Continent. En optant pour une approche trop conservatrice, consistant à simplement changer de motorisation sans chercher à insuffler un autre rapport à l’automobile, en privilégiant de nouveaux usages, l’industrie européenne prend le risque d’être irrémédiablement distancée. Travailler sur une offre plus abordable devient une urgence.
